沒人會在起跑線上就放棄比賽。

2014年樂視汽車風頭正勁，彼時北汽集團董事長徐和誼有關傳統車企如果不加大創新力度，搶占新一輪技術革命的至高點，將“可能淪為IT企業的貼牌制造商”的觀點，曾被批評危言聳聽。

誰能想到，7年后造車新勢力的三大頭部“蔚小理”尚以全棧自研為傲，開創中國本土零部件供應商體系的上汽集團，竟然因為“不能接受華為作為整體解決方案的單一供應商”而成為眾矢之的。

智能汽車的“靈魂之戰”才剛剛啟幕。無論出于做“貼牌制造商”的恐懼，還是要“自己掌握靈魂”的志氣，作為中國頭部車企的上汽，沒有“退賽”的理由。

為了直面用戶

“我們不能接受‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”上汽集團董事長陳虹在2020年度股東大會上表示，上汽不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。

事實上，華為對智能汽車的看法與陳虹并無不同。“傳統車廠(是)來一個功能加一個盒子。但是我們的看法，(智能汽車)本身就是一個大計算機了事，把車掛上去，這是本質的不同。”華為智能駕駛產品線總裁蘇箐曾在采訪中表示。

那么，什么是智能汽車的靈魂?上汽零束軟件首席執行官李君有著清晰的闡釋：4月，智能車云管端全棧解決方案零束銀河4+1正式亮相。當中包括智能汽車的硬件“大腦”：中央集中式電子架構;跑在架構上的軟件“靈魂”：SOA軟件開發者平臺;智能汽車的養成和免疫系統：全棧OTA及網絡安全;以及驅動智能汽車進化的主要力量：數據工廠。

相比于華為HI+提供的座艙、車控和駕駛三套操作系統(OS)，這套被李君比喻為汽車安卓的零束SOA在廣度上更進一步，打通了智駕、智艙、智算和智聯四個域，“封裝出了一套廣義操作系統”，并通過VAL(一種編程語言)技術打通車云連接IOT物聯網。

這層廣義的操作系統可被看作是自動駕駛和智能汽車的“基礎設施”。

智能汽車在軟件算法通過OTA“常用常新”、硬件傳感器冗余預埋可拔插的大趨勢之下，如何將指數級增長的軟件代碼和復雜性成倍增加的電子系統有效耦合，實現高成長、高可靠、高安全性?廣義操作系統便成為了將高度復雜、不斷變化的軟硬件解耦方便開發者打造應用，耦合使車輛發揮作用的“道路”。

“道路”的架構水平將決定智能汽車這個“城市”的發展水平。大眾問問首席執行官張人杰在接收《九章智駕》的采訪時便表示：“一個車企相比于另一個車企技術的差異性、先進性，在很大程度上取決于你的整體框架，而框架又取決于OS的中間件組合，各種不同中間件最終組成了你的基礎框架。”

自己“修路”不僅是為了掌握車輛的主導權，更是為了直接面向終端用戶。

地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇在《知乎》的回答中表示：去年年底，華為的智能汽車解決方案BU并入消費者業務部門，從2B向2C的轉變，并不代表華為要造車，而是從側面顯示了華為對于智能化解決方案本質的理解：必須直面用戶，以用戶為中心設計產品，創造價值。

上汽集團副總裁、總工程師祖似杰也表示，相較于傳統電子電氣架構下的功能車，物聯網架構上智能汽車“非常強調用戶體驗”。而“直面用戶”恰是上汽改革的重中之重。

6月，上汽發布全新企業標識和向“用戶型高科技企業”轉型的全新戰略。“上汽在轉變，我們正在全力進入新賽道，從觀念上，從理念上，包括今后從業務模式、組織架構上都要轉向用戶，全面面向用戶。“陳虹在投資者大會上強調。

“靈魂”之戰才剛剛開始

“從(手機操作系統)歷史展望未來，汽車品牌之間的車型競爭大概率將變成生態系統之間的競爭，比拼的是生態的繁榮度。”李星宇判斷：“汽車除了特斯拉，操作系統很可能不是主機廠專屬的，而且屬于一個開放的第三方聯盟。”

車載應用以操作系統為技術土壤，但其迭代、成熟都將取決于用戶帶來的數據量。手機操作系統的競爭早期，諾基亞、三星甚至微軟都曾推出過自己的手機操作系統，但或因為適配機型不足、不好、缺乏延續性等多種問題導致用戶量不足，從而無法吸引足夠的開發者構筑生態。最終蘋果憑借軟硬“雙殺”、安卓通過開源免費獲得大量用戶基礎，鑄就霸業。

但對于汽車來說，操作系統的用戶競爭才剛剛開始。

以華為、英偉達、高通、蘋果等為代表的科技公司在算力平臺、軟件架構、數據安全等方面擁有更深的技術積累，以及適應技術創新、用戶型企業的組織架構和獎勵機制。盡管如此，以寶馬、奔馳、上汽為代表的車企巨頭也并不打算放棄這片戰場。

原因之一是汽車產品的復雜性和特殊性。李君表示，立足于車企背景的零束“是懂車的”。智能汽車需要車、用戶、場景、車的架構以及車的產業鏈、供應鏈的整體化支撐，“這方面我們的認知還是比較深刻的。”

另一方面，在追趕技術的同時，車企也正在積極探索新型的組織模式。“(作為第三方)零束有更開放的心態、更靈活的商業模式和更靈活的聯合開發模式。”李君表示：“我們是完全開放的全棧，電子架構、軟件平臺、數據工廠都可以靈活組合或單獨使用。我們的核心競爭力是提供云管端解決方案，跨域融合軟件產品，軟件架構，中間件核心算法及協議線，芯片定制和認可高效敏捷技術及產品研發組織和運營體系。”

而且零束擁有科技公司沒有的“車企資源優勢”。李君介紹，零束SOA將率先搭載于上汽高端智能電動汽車品牌智己和R汽車的產品之上，還將“在合資品牌方面積極尋找業務機會。”

對外資品牌來說，用全球車和全球體系適應中國市場的打法已不再適用于智能汽車。“智能車有個很大的特點，一定要滿足本地的場景和本地的數據，我們認為這也是本土品牌的優勢，因為我們對本土場景和數據理解更深。”祖似杰表示。

“在智能車市場里，最終是大浪淘沙，規模制勝。我相信中國乘用車市場會有幾家類似的乘用車解決方案企業走出來，不可能只有一家。”李君表示。

零束將于2023年推出支撐L4以上的全棧3.0產品，辮子架構進化為數據、計算和通訊架構。而上汽的L4級Robotaxi將于年內在上海、蘇州上路。上汽計劃在2025年形成上萬輛規模的自動駕駛車隊，接管里程超過10萬公里，成為國內智能駕駛的頭部企業。

建立新的商業疆域

“汽車行業的邊界已經遠遠被突破了。在原來產業鏈，上汽是全覆蓋的，但是現在新的邊界很模糊。在新的行業，開疆拓土，這是我們重大的任務。”陳虹表示：“一方面是靠自己內部做，另一方面就是做朋友圈。上汽下一步的轉變，要更開放，更注重合作。”

事實上，上汽在新賽道上與華為的合作并不少。零束SOA便向下兼容包括鴻蒙、QNX、Linux等主流操作系統;而上汽與華為合作的中國首個車規級智能域控制器5G模組已經定制量產。

與此同時，支撐零束SOA的算法和軟件能力也使上汽獲得了直接與芯片廠商對話的能力。除與英飛凌合資外，上汽已投資了包括地平線在內的十多家芯片公司。

而這些努力，將為上汽在未來開拓整車之外的全新商業疆域打下基礎。

“汽車是最復雜的工業產品，(以其為技術基礎)我們可以為其它行業服務。”祖似杰在采訪中表示，上汽將轉型成為用戶型科技公司，其中科技公司主要圍繞電動化和智能網聯進行布局，已有的14家子公司，3家正在籌備上市。目前，捷氫已準備做拆分上市，中海庭混改結束，聯創電子則正在進行混改，擎度已開始第一批融資。

“這些公司是面向未來，身處新賽道的科技公司。這些公司一是為了解決新的機制的問題，另外是解決為行業服務的基本考慮。現在一些新技術的跨界、跨領域(屬性)更強，在汽車上能實現的一些技術在其它行業(也可以)，個人認為工業互聯網某種程度上比對過去消費互聯網的空間更大了。有些技術我認為可以是萬億級的。”

不過在此之前，仍將先是巨大而漫長的投入。“搞智能車的全棧解決方案是一個投入巨大、時間周期漫長、系統非常復雜的工程。更具挑戰性的是這套解決方案需要全生命周期的維護和升級。如果規模不足夠大，投也是投不起的。”李君表示。此前上汽宣布將在2025年拿出3000億元的研發投入，可見其在智能網聯方面的決心之堅定。

變革之下，“競合”正成為車企與科技公司之間新的關系模式。上汽積極以產業投資賦能技術創新，圍繞新能源、智能網聯等戰略領域展開廣泛布局，投資了地平線等十幾家芯片設計公司;并與華為、英偉達、Mobileye等合作，形成從感知、決策到執行的系統級解決方案;與阿里、OPPO等企業拓展互聯網生態合作。陳虹在演講中闡述行業變革未來時說：“開疆拓土不是靠單槍匹馬可以干，心態要更加開放。”(記者 朱世耘)