近日，某微博大V上傳了一條無人駕駛汽車發生交通事故的現場視頻。一輛歸屬百度Apollo旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”的無人駕駛汽車在變道過程中，剮蹭了另一輛正常行駛車輛。發生碰撞后，無人駕駛汽車稍作停頓便駛離現場。

隨后，百度方面向該博主表示，“事故是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經第一時間處理了，和司機也達成了一致，不存在逃逸相關的問題。”

此次汽車間剮蹭屬輕微事故。但有網友提出，若無人駕駛汽車碰撞行人后自行離去，可能導致傷者無法及時得到救治。那么問題來了：無人駕駛汽車發生事故后，誰該為此負責？

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經中新社國是直通車梳理，關于上述問題目前大概有五派觀點，分別是：“車主派”“廠商派”“汽車派”“否定派”和“擱置派”。

其中，比較傳統的觀點是“車主派”和“廠商派”，二者針鋒相對。

中新社國是直通車采訪了多位汽車行業專家和律師，他們普遍認為，當下的“自動駕駛”只是一種汽車駕駛輔助系統，仍然需要司機全程、全身心參與駕駛，依賴人工進行必要操作，因此并不能算真正意義上的無人駕駛。

專家指出，根據現行交通法規，車輛的責任主體只包括車輛所有權人和駕駛員。對于無人駕駛汽車，交通法律法規尚未出臺專門相關細則。在自動駕駛汽車成為主流之前，還需要進行充分的安全測試和技術驗證，以確保其在道路上的安全性和穩定性。

但如果真的因自動駕駛汽車事故受傷，或發現自動駕駛汽車出現明顯違法違規行為時，我們如何保障自身合法權益？

據工信部數據，2022年，我國具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已達到34.5%。越來越多“智慧”車輛行駛在道路上，現行交通法規如何針對新趨勢進行完善？

北京京師律師事務所合伙人、律師張明接受中新社國是直通車采訪時表示，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》可以被視為未來立法的探索，但自動駕駛立法調整的時間窗口尚未到來。

上述條例第五十一條明確規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。依照本條第二款規定處理交通違法，對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。

該條例第五十三條也明確規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

針對前文提到的不同派系觀點分歧，張明認為，道路交通安全法關于責任主體的確定只針對道路交通參與者，雖然“汽車派”所提到的AI不可或缺，但它只是整車的一部分，汽車廠商是更為直接的主體，AI只是間接主體。“否定派”的觀點則不符合現代科技發展趨勢，以阻止自動駕駛技術發展的方式規避事故責任，無異于因噎廢食。至于“擱置派”則更不可取，發生社會矛盾和糾紛應當及時予以解決，而不應擱置，立法和司法需要根據社會發展不斷調整，與時俱進。

談及汽車廠商是否該為自動駕駛事故負責，張明表示，如果將汽車廠商引入責任范圍，可能需要突破長期以來道路交通安全法“過錯推定+過錯責任”的歸責原則。廠商承擔的責任本質上屬于產品質量責任，在現有交通法基礎上如果過早引入產品質量責任，可能會極大限制汽車廠商在自動駕駛技術方面的發展，再加上L5級別的完全自動駕駛尚未大范圍普及和推廣，所以目前立法調整的時間窗口尚未到來。

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